Yaz seyahat sezonu normalde havayollarının en çok kazandığı dönemdir. Yolcular aylar öncesinden rezervasyon yapar, uçaklar dolar, bilet fiyatları yükselir. Ancak bu yıl, havayollarının açıkladıklarıyla havalimanında yaşananlar arasında rahatsız edici bir ayrışma var.
Her şeyi değiştiren tek gelişme
ABD-İsrail’in İran’a yönelik saldırıları, Hürmüz Boğazı’ndan geçen trafiği aksattı. Bu durum, COVID-19’dan beri havacılık sektöründeki en büyük şok olarak görülüyor. Çatışmanın başlamasından bu yana jet yakıtı fiyatı neredeyse ikiye katlandı. Havayolları, hızla artan maliyetlerle aylar önce daha düşük fiyattan satılmış biletler arasında sıkıştı; bu biletlerin fiyatı artık sonradan değiştirilemiyor.
Yakıt, havayolu işletme giderlerinin genelde yaklaşık dörtte birini oluşturur. Bu kalem ikiye katlanınca model zorlanır.
ABD’de jet yakıtı bu hafta galon başına 3,51 dolar; 2 Nisan’daki 4,78 dolarlık zirveden geriledi. Ancak 27 Şubat’ta (İran’a ilk saldırıların bir gün öncesi) 2,39 dolardı. Güncel fiyatlar IATA’da izlenebilir.
Neden 1Ç göründüğünden iyi
Şu çelişkiye bakın: Buna rağmen büyük ABD havayollarının çoğu gelir artışı açıkladı. Peki neden?
Cevap: 1Ç gecikmeli bir fotoğraf.
Havayolları koltukların önemli kısmını haftalar, hatta aylar öncesinden satar. Ocak–Mart döneminin biletleri büyük ölçüde 28 Şubat öncesi fiyatlandı ve güçlü kaldı. Yakıt şoku çeyreğin ortasında geldi; ancak bu şoku karşılayacak gelir tarafı zaten önceden belirlenmişti.
Bunu, tedarik krizi çıkmadan önce malzeme fiyatlarını sabitlemiş bir restoran gibi düşünün. İlk günlerde menü sorunsuz görünür. Asıl tablo, bir sonraki ayın menüsü basılırken ortaya çıkar.
1Ç sonuçları, darbenin tüm ağırlığı henüz hissedilmeden önceki durumu yansıtıyor.
| Havayolu | 1Ç gelir | Tam yıl EPS beklentisi | Görünüm |
| United (UAL) | 14,6 milyar $ ile beklentiyi aştı | 7–11 $’a indirildi (12–14 $’tan) | En dayanıklı |
| Southwest (LUV) | 7,2 milyar $ — rekor | 4 $ seviyesinde korundu | İstikrarlı, ağırlıkla iç hat |
| American (AALG) | 13,91 milyar $ — rekor | Alt bant artık zarar | En kırılgan |
Rakamları okumak: kısa bir rehber
Havayolu bilançolarında iki kavram öne çıkıyor. Anlamları şöyle:
- EPS =hisse başına kâr. [Şirketin net kârı ÷ dolaşımdaki toplam hisse = EPS] Örneğin bir havayolu 700 milyon dolar kâr edip 100 milyon hisseye sahipse EPS 7 dolardır. Bu ölçüm, şirket büyüklüğü etkisini azaltır; şirketler arası ve analist beklentileriyle karşılaştırmayı kolaylaştırır. United’ın EPS beklentisini 12–14 dolardan 7–11 dolara indirmesi küçük bir düzeltme değil; hisse başına hesaplamada beklenen kârın önemli kısmının silinmesi demek.
- Tam yıl beklentisi (guidance): Yönetimin yıl geneli için öngördüğü sonuçtur. Basit mantık şudur: [Yıl başında beklenen kazanç − maliyet şokunun etkisi = güncellenmiş beklenti] Şirketler bunu yıl içinde koşullar değiştikçe günceller. İndirim “beklediğimizden daha az kazanacağız” demektir. Beklentinin askıya alınması ise (Alaska Air’in bu hafta yaptığı gibi) “önümüzü göremiyoruz, sayı veremiyoruz” anlamına gelir. Piyasa genelde askıya almaya daha sert tepki verir; çünkü belirsizliğin fiyatı, kötü haberin fiyatından daha zordur. CFD işlemlerinde (dayanak hisseyi almadan, fiyat farkı üzerinden işlem yapılan türev ürünlerde) bu belirsizlik oynaklığı artırabilir.
EPS ve tam yıl beklentisi güncellemeleri, bilanço döneminin hisse fiyatına nasıl yansıdığını gösterir.
Bir şirket 1Ç’de güçlü gelir açıklasa bile hissesi düşebilir. Çünkü güncellenen beklenti, güçlü çeyreğin istisna olduğunu ima edebilir. ABD havayolu hisselerinde tablo bu.
Şirketler nasıl konumlandı
Bu hafta açıklanan 1Ç gelir rekorları şu şirketleri öne çıkardı:
United (UAL) 1Ç’de analist beklentilerini aştı. CEO Scott Kirby “güçlü bir ilk çeyrek” dedi. Bu, premium kabin (daha yüksek fiyatlı, daha yüksek kâr bırakan koltuklar) stratejisinin çalıştığını gösteriyor. Daha yüksek gelirli yolcular, fiyat artınca daha az vazgeçme eğiliminde; United’ın kurduğu koruma bu.
Southwest (LUV), neredeyse tamamen iç hatlarda uçuyor ve büyük ağ taşıyıcılarına göre daha az borç taşıyor. Bu yüzden, kârlılık (marj) uluslararası rakiplerinin gerisinde kalsa da şu an en istikrarlı görünenlerden. Tam yıl EPS beklentisini 4 dolar seviyesinde tuttu. CEO Bob Jordan “yakıt maliyetleri belirgin şekilde daha yüksek” derken bile, 2Ç’de birim gelirde %16,5–%18,5 artış öngörüyor. (Birim gelir: taşınan kapasite başına elde edilen gelir; fiyat gücünü gösterir.)
American (AALG) tarafında tablo farklı. 1Ç geliri 13,91 milyar dolar ile şirket rekoruna çıktı. CEO Robert Isom, “dalgalı bir ortamda bile vergi öncesi kâr marjımız geçen yıla göre yaklaşık 2 puan arttı” dedi. Buna rağmen şirket, düzeltilmiş bazda hisse başına 0,40 dolar net zarar açıkladı. Tam yıl tahmini aşağı çekildi; alt bant artık zarar öngörüyor. Bu yıl yakıt faturasının 4 milyar doların üzerinde artması bekleniyor.
Aynı çeyrekte rekor gelir ve net zarar, maliyet yapısının ciddi baskı altında olduğunu gösterir. American (AALG), United’a (UAL) göre daha fazla borç taşıyor ve premium gelir payı daha düşük. Bu da 2Ç’de maliyetler tam yansıyınca manevra alanını daraltıyor.
Önemli bir ayrıntı: American hissesi, sonuçların ardından piyasa açılışı öncesi işlemlerde yükseldi; çünkü zarar beklentiden daha sınırlı kaldı. Beklenti çıtası o kadar düşüktü ki “daha az kötü” sonuç olumlu algılandı. 2Ç beklentisi zayıf gelirse tepki daha sert olabilir.
Bu havayolu hisselerinde VT Markets’te CFD Hisseleri ile işlem yapın. (CFD: fark sözleşmesi; hisseyi sahiplenmeden fiyat hareketi üzerinden alım-satım yapmayı sağlayan türev ürün.)
2Ç ve 3Ç ne gösterecek
2Ç ve 3Ç’de böyle bir tampon olmayacak. Yeni rezervasyonlar artık tamamen farklı bir maliyet ortamında fiyatlanıyor. Bilet fiyatları şimdiden geçen yıla göre yaklaşık %20 daha yüksek. Özellikle tatil amaçlı yolcuların bu fiyatları yazın en yoğun dönemine kadar ödeyip ödemeyeceği, asıl ölçüm olacak.
Temmuzdaki bilanço dalgasında tablo netleşir. O zamana kadar, ileri tarihli tüm biletler çatışma başladıktan sonra fiyatlanmış olacak. Çeyreklik yakıt maliyeti, 1Ç’yi yumuşatan “önceden satış” etkisi olmadan bilançoya yansıyacak. Doluluk oranları, yolcuların zamları kabul edip etmediğini ya da daha az rezervasyon yapıp yapmadığını gösterecek.
İzlenecek başlıklar:
- Riskten korunma (hedging) işlemleri 2Ç’de kârlılığı korudu mu, yoksa şirketler anlık piyasa fiyatına (spot) mı daha fazla maruz kaldı? (Hedging: fiyat dalgalanmasına karşı önceden yapılan koruma işlemleri; spot fiyat: o andaki “peşin” piyasa fiyatı.)
- Fiyata en hassas talebin olduğu tatil hatlarında doluluk oranları (load factor: satılan koltukların toplam kapasiteye oranı)
- Yeni “beklenti askıya alma” kararları — Alaska Air tam yıl görünümünü tamamen geri çekti
- Avrupa’da yakıt arzı sıkılaşırken ABD–Avrupa (transatlantik) hatları ne kadar dayanıklı kalacak? (Arzın sıkılaşması: piyasada ürünün azalması ve fiyat baskısının artması.)
VT Markets’in Bilanço Sezonu odağıyla gelişmeleri izleyin.
Şimdilik
Yatırımcılar için en belirgin tema, şirketler arasındaki ayrışma.
United ve Southwest, daha iyi korunmuş, bilançosu daha güçlü ve borçluluğu daha düşük şirketler; yakıt fiyatı yüksek kalırsa daha dirençli kalabilirler.
American ve borcu yüksek diğer şirketlerde aşağı yönlü risk daha fazla; maliyetlerle fiyatların arasındaki gecikme kapanmadan önce sert hareketler görülebilir.
Hürmüz’de bir çözüm, sektörü hızlı biçimde yukarı çekebilir. Aksama sürerse daha fazla beklenti indirimi, güçlü ve zayıf şirketler arasında daha fazla ayrışma ve 1Ç’ye kıyasla daha zor bir yaz bilanço dönemi görülebilir. Her durumda, temmuzda gelecek 2Ç güncellemeleri bu yakıt şokunun gerçek maliyetini daha net gösterecek.
Hemen işlem yapmaya başlayın – Gerçek VT Markets hesabınızı oluşturmak için buraya tıklayın
