ฤดูท่องเที่ยวหน้าร้อนมักเป็นช่วงที่สายการบินทำเงิน ผู้โดยสารจองล่วงหน้า เครื่องบินเต็ม และตั๋วแพงขึ้น แต่ปีนี้เกิดช่องว่างที่น่ากังวลระหว่างสิ่งที่สายการบินรายงาน กับสิ่งที่เกิดขึ้นจริงที่สนามบิน
สิ่งเดียวที่เปลี่ยนทุกอย่าง
การโจมตีอิหร่านของสหรัฐฯ-อิสราเอล ทำให้การขนส่งผ่านช่องแคบฮอร์มุซสะดุด และกลายเป็นแรงกระแทกใหญ่สุดของธุรกิจการบินนับตั้งแต่โควิด-19 ราคาน้ำมันเครื่องบิน (Jet fuel: น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินไอพ่น) เกือบเพิ่มเป็นสองเท่านับตั้งแต่ความขัดแย้งเริ่มขึ้น ทำให้สายการบินโดนบีบจากต้นทุนที่พุ่งขึ้น ขณะที่ตั๋วจำนวนมากขายไว้ล่วงหน้าในราคาที่ตอนนี้ปรับเพิ่มไม่ได้แล้ว
ปกติต้นทุนน้ำมันคิดเป็นราว 1 ใน 4 ของค่าใช้จ่ายดำเนินงานของสายการบิน ถ้าเพิ่มเป็นสองเท่า โมเดลธุรกิจก็เริ่มรับไม่ไหว
สัปดาห์นี้ น้ำมันเครื่องบินในสหรัฐฯ อยู่ที่ 3.51 ดอลลาร์ต่อแกลลอน ลดจากจุดสูงสุด 4.78 ดอลลาร์เมื่อ 2 เม.ย. แต่ยังสูงกว่าระดับ 2.39 ดอลลาร์เมื่อ 27 ก.พ. (ก่อนเริ่มโจมตีอิหร่านหนึ่งวัน) ติดตามการวิเคราะห์ราคาทั้งหมดได้ที่ IATA (สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ)
ทำไมงบไตรมาส 1 ดูดีกว่าความจริง
แม้เกิดเหตุทั้งหมดนี้ สายการบินใหญ่หลายแห่งในสหรัฐฯ ยังรายงานรายได้เพิ่ม แล้วเกิดอะไรขึ้น?
คำตอบคือ: ไตรมาส 1 สะท้อนข้อมูลแบบ “หน่วงเวลา”
สายการบินขายที่นั่งล่วงหน้าหลายสัปดาห์หรือหลายเดือน ค่าโดยสารของ ม.ค.–มี.ค. ถูกตั้งราคาก่อน 28 ก.พ. และยังแข็งแรงอยู่ แรงกระแทกจากราคาน้ำมันเข้ามากลางไตรมาส แต่รายได้ที่จะมารับต้นทุนถูกล็อกไว้แล้ว
เหมือนร้านอาหารที่ล็อกราคาวัตถุดิบไว้ก่อนเกิดวิกฤตขาดแคลน เมนูสัปดาห์แรกยังดูดี แต่พอจะพิมพ์เมนูเดือนหน้า เรื่องจริงถึงจะชัด
งบไตรมาส 1 จึงยังไม่รับแรงเต็ม ๆ จากต้นทุนที่พุ่งขึ้น
| สายการบิน | รายได้ไตรมาส 1 | คาดการณ์ EPS ทั้งปี | มุมมอง |
| United (UAL) | ดีกว่าคาดที่ 14.6 พันล้านดอลลาร์ | ลดเหลือ 7–11 ดอลลาร์ (จาก 12–14) | ทนแรงได้มากสุด |
| Southwest (LUV) | 7.2 พันล้านดอลลาร์ — ทำสถิติ | คงไว้ที่ 4 ดอลลาร์ | นิ่งกว่า เน้นในประเทศ |
| American (AALG) | 13.91 พันล้านดอลลาร์ — ทำสถิติ | ปลายล่างกลายเป็นขาดทุน | เสี่ยงโดนกระทบมากสุด |
อ่านตัวเลขให้เข้าใจ: สรุปสั้น ๆ
ตอนนี้ข่าวผลประกอบการสายการบินมักพูดถึงตัวเลข 2 อย่าง ต่อไปนี้คือความหมายจริง:
- EPS =กำไรต่อหุ้น (EPS: กำไรสุทธิ ÷ จำนวนหุ้นทั้งหมด) เช่น บริษัทกำไร 700 ล้านดอลลาร์ มีหุ้น 100 ล้านหุ้น EPS = 7 ดอลลาร์ เป็นวิธีดูความทำกำไรที่ช่วยเทียบข้ามบริษัทได้ง่าย เพราะไม่ติดเรื่องขนาดบริษัท และใช้เทียบกับที่นักวิเคราะห์คาดไว้ได้ เมื่อ United ลดคาดการณ์ EPS จาก 12–14 เหลือ 7–11 นั่นหมายถึงกำไรที่คาดไว้หายไปมาก ไม่ใช่แค่ปรับเล็กน้อย
- คาดการณ์ทั้งปี (Full-year guidance) คือการบอกล่วงหน้าว่าผู้บริหารคิดว่าทั้งปีจะทำกำไร/ขาดทุนเท่าไร แล้วค่อยปรับเมื่อสถานการณ์เปลี่ยน ถ้าลดลงแปลว่า “เราคาดว่าจะได้กำไรน้อยลงกว่าที่บอกไว้” ส่วนการ “งดให้คาดการณ์ (suspends guidance)” เหมือนที่ Alaska Air ทำ แปลว่า “ตอนนี้คาดการณ์ไม่ได้” เพราะความผันผวนของราคาน้ำมันทำให้มองไปข้างหน้าไม่ชัด ตลาดมักตอบสนองแรงกว่าการ “ลดคาดการณ์” เพราะความไม่แน่นอนตีราคาได้ยาก โดยเฉพาะกับการเทรด CFD
EPS และการปรับคาดการณ์ทั้งปี คือสิ่งที่ทำให้ “ฤดูกาลประกาศงบ” ส่งผลต่อราคาหุ้น
บริษัทอาจมีรายได้ไตรมาส 1 ดี แต่หุ้นลงได้ เพราะการปรับคาดการณ์บอกว่าไตรมาสที่ดีอาจไม่ใช่แนวโน้ม นี่คือสิ่งที่เกิดกับหุ้นสายการบินสหรัฐฯ ตอนนี้
แต่ละสายการบินอยู่ในตำแหน่งไหน
สถิติรายได้ไตรมาส 1 ที่ประกาศสัปดาห์นี้มีสายการบินเหล่านี้:
United (UAL) ทำได้ดีกว่าที่นักวิเคราะห์คาด และ ซีอีโอ Scott Kirby ยืนยันว่า “ไตรมาสแรกแข็งแรง” สะท้อนว่ากลยุทธ์ห้องโดยสารพรีเมียม (premium cabins: ที่นั่งชั้นสูงราคาสูง) ยังได้ผล ผู้โดยสารที่ยอมจ่ายแพงมักไม่เปลี่ยนใจง่ายเมื่อราคาตั๋วขึ้น จึงช่วยกันแรงกระแทกได้
Southwest (LUV) บินในประเทศเป็นหลัก และมีหนี้น้อยกว่าสายการบินเครือข่ายใหญ่ (network carriers: สายการบินที่มีเส้นทางเชื่อมต่อหลายเมืองและฮับ) จึงดูนิ่งที่สุดในกลุ่มใหญ่ แม้กำไรต่อรายได้ (margin) อาจสู้สายการบินที่บินต่างประเทศมากไม่ได้ บริษัทยังคง คาดการณ์ EPS ทั้งปีไว้ที่ 4 ดอลลาร์ และคาดว่ารายได้ต่อหน่วยในไตรมาส 2 (unit revenue: รายได้ต่อความจุการบิน เช่น ต่อที่นั่ง-ระยะทาง) จะโต 16.5–18.5% แม้ซีอีโอ Bob Jordan ระบุว่าต้นทุนน้ำมัน “สูงขึ้นมาก”
American (AALG) เป็นอีกแบบ รายได้ไตรมาส 1 ทำสถิติบริษัทที่ 13.91 พันล้านดอลลาร์ ซีอีโอ Robert Isom กล่าวว่าแม้สภาพแวดล้อมผันผวน แต่ส่วนต่างกำไรก่อนหักภาษี (pretax margin: กำไรเทียบรายได้ก่อนภาษี) ดีขึ้นเกือบ 2 จุดเมื่อเทียบปีก่อน อย่างไรก็ดี บริษัทยังขาดทุนสุทธิแบบปรับแล้ว (adjusted net loss: ขาดทุนที่ปรับรายการพิเศษออกเพื่อดูภาพธุรกิจหลัก) ที่ 0.40 ดอลลาร์ต่อหุ้นแบบปรับลด (diluted share: จำนวนหุ้นที่รวมผลของหุ้น/สิทธิที่อาจเพิ่มจำนวนหุ้นในอนาคต) พร้อมลดคาดการณ์ทั้งปี และปลายล่างกลายเป็นคาดว่าจะขาดทุน อีกทั้งคาดว่าค่าเชื้อเพลิงปีนี้จะเพิ่มมากกว่า 4 พันล้านดอลลาร์
รายได้ทำสถิติแต่ยังขาดทุนในไตรมาสเดียวกัน คือภาพของต้นทุนที่ตึงจริง เมื่อเทียบกัน American มีหนี้มากกว่า และรายได้จากผู้โดยสารพรีเมียมน้อยกว่า United ทำให้มีทางเลือกแก้เกมน้อยกว่าเมื่อเจอต้นทุนไตรมาส 2 เต็ม ๆ
รายละเอียดที่น่าสนใจ: หุ้น American ขึ้นในช่วงก่อนเปิดตลาดหลังประกาศงบ เพราะนักลงทุนมองว่าขาดทุนน้อยกว่าที่คาด “แย่น้อยกว่ากลัว” จึงกลายเป็นข่าวดี แต่ถ้าคาดการณ์ไตรมาส 2 ออกมาแย่ ตลาดอาจไม่ใจดีแบบเดิม
เทรดหุ้นสายการบินเหล่านี้ในรูปแบบ CFD Shares กับ VT Markets (CFD: สัญญาซื้อขายส่วนต่าง คือการเก็งกำไรจากการขึ้น/ลงของราคา โดยไม่ต้องถือหุ้นจริง)
ไตรมาส 2 และ 3 จะบอกอะไร
ไตรมาส 2 และ 3 จะไม่มี “กันชน” แบบนี้ การจองใหม่ถูกตั้งราคาในสภาพต้นทุนที่ต่างไปแล้ว ราคาตั๋ว สูงขึ้นราว 20% จากปีก่อน คำถามคือผู้โดยสาร โดยเฉพาะนักท่องเที่ยว จะยังยอมจ่ายในช่วงพีกหน้าร้อนได้แค่ไหน ซึ่งงบสองรอบถัดไปจะเป็นตัววัด
งบเดือนกรกฎาคมจะทำให้ภาพชัด เพราะการจองล่วงหน้าทั้งหมดจะเป็นราคาหลังเริ่มความขัดแย้ง ต้นทุนน้ำมันทั้งไตรมาสจะเข้ามาเต็ม ๆ โดยไม่มีรายได้จากการขายล่วงหน้ามาช่วย จำนวนที่นั่งที่ถูกใช้งาน (load factor: สัดส่วนที่นั่งที่มีคนขึ้นจริง) จะสะท้อนว่าผู้โดยสารรับราคาที่เพิ่มขึ้น หรือเริ่มจองน้อยลง
สิ่งที่ควรจับตา:
- การป้องกันความเสี่ยง (hedging: ทำสัญญาล็อกราคา/ลดความผันผวนของต้นทุน) ช่วยรักษากำไรในไตรมาส 2 ได้หรือไม่ หรือทำให้ต้องไปซื้อราคา ณ ตอนนั้น (spot price: ราคาตลาดปัจจุบันแบบทันที)
- load factor บนเส้นทางท่องเที่ยว เพราะอุปสงค์ (demand: ความต้องการซื้อ) ไวต่อราคา
- การงดให้คาดการณ์เพิ่มเติม — Alaska Air ถอนมุมมองทั้งปีไปแล้ว
- เส้นทางข้ามแอตแลนติกของสหรัฐฯ จะไปได้แค่ไหน เมื่อ อุปทานเชื้อเพลิงในยุโรปตึงตัว (fuel supply tightens: เชื้อเพลิงมีน้อยลงทำให้ราคา/ความเสี่ยงเพิ่ม) และอุปทานน้ำมันเครื่องบินในยุโรปตึง
ติดตามได้ที่ VT Market โดยโฟกัส Earnings Season (ช่วงประกาศผลประกอบการ)
ตอนนี้
สำหรับนักเทรด ความต่างระหว่างแต่ละสายการบินคือประเด็นที่ใช้ตัดสินใจได้มากที่สุด
United และ Southwest ป้องกันความเสี่ยงได้ดีกว่า ฐานะการเงินแข็งแรงกว่า และใช้หนี้น้อยกว่า (leverage: การกู้/ใช้หนี้เพื่อขยายธุรกิจ) จึงมีโอกาสยืนได้ถ้าราคาน้ำมันยังสูง
American และสายการบินที่มีหนี้มากกว่า มีความเสี่ยงขาลงมากกว่า และอาจเห็นการแกว่งแรง ก่อนที่ช่องว่างระหว่างต้นทุนกับราคาตั๋วจะตามทัน
หากสถานการณ์ฮอร์มุซคลี่คลาย กลุ่มนี้อาจเด้งขึ้นแรง แต่ถ้ายังสะดุดต่อไป จะเห็นการลดคาดการณ์มากขึ้น ความต่างระหว่างบริษัทแข็งแรงกับอ่อนแอจะกว้างขึ้น และฤดูกาลประกาศงบหน้าร้อนจะทำให้ไตรมาส 1 ดูสบายไปเลย ไม่ว่าแบบไหน การอัปเดตไตรมาส 2 ในเดือนกรกฎาคมจะเป็นครั้งแรกที่สะท้อนต้นทุนจริงของช็อกน้ำมันครั้งนี้
แตะเพื่อโหลดสรุป
ทำไมหุ้นสายการบินร่วงทั้งที่จำนวนผู้โดยสารยังแข็งแรง?
ความต้องการเดินทางยังดี แต่ต้นทุนน้ำมันเครื่องบินเกือบเพิ่มเป็นสองเท่านับตั้งแต่ความขัดแย้งอิหร่านเริ่มปลายก.พ. สายการบินล็อกราคาตั๋วไว้ก่อนเกิดช็อก ทำให้รายได้ไตรมาส 1 ยังดูดี แต่ฝั่งต้นทุนเปลี่ยนไปแล้ว การจองแน่นไม่ได้แปลว่ากำไรแน่นเสมอ เพราะน้ำมันไปกินส่วนต่างกำไร (margin: กำไรเทียบรายได้) ช่องว่างนี้จะเห็นชัดในงบไตรมาส 2 และ 3
“งดให้คาดการณ์” ของสายการบินหมายความว่าอะไร?
คือบริษัทไม่ยอมบอกตัวเลขคาดการณ์ว่าทั้งปีจะทำกำไรเท่าไร ปกติสายการบินจะประกาศเป้ากำไรทั้งปีตอนต้นปี และปรับทุกไตรมาส การงดให้คาดการณ์ — อย่างที่ Alaska Air ทำ — สื่อว่าราคาน้ำมันผันผวนจนวางแผนไม่ได้ สำหรับนักเทรด การงดให้คาดการณ์มักรุนแรงกว่าการ “ปรับลด” เพราะทำให้ไม่มีกรอบความคาดหวังให้ประเมินราคา
ทำไม United และ Southwest ดูปลอดภัยกว่า American ตอนนี้?
ทั้งสามทำสถิติรายได้ไตรมาส 1 แต่โครงสร้างต้นทุนต่างกัน United มีรายได้จากที่นั่งพรีเมียมมากกว่า ซึ่งมักไม่ไวต่อการขึ้นราคา Southwest บินในประเทศเป็นหลักและหนี้น้อยกว่า ส่วน American หนี้มากกว่า มีรายได้พรีเมียมน้อยกว่า และคาดว่าค่าเชื้อเพลิงปีนี้จะเพิ่มเกิน 4 พันล้านดอลลาร์ เมื่อต้นทุนพุ่ง บริษัทที่มีทางเลือกน้อยจะโดนก่อน
การขาดแคลนน้ำมันเครื่องบินในยุโรปกระทบหุ้นสายการบินสหรัฐฯ อย่างไร?
IEA (หน่วยงานพลังงานระหว่างประเทศ) เตือนว่า ยุโรปอาจมีน้ำมันเครื่องบินเหลือราว 6 สัปดาห์ และแหล่งจากตะวันออกกลาง (ที่เคยเป็น 75% ของการนำเข้าน้ำมันเครื่องบินยุโรป) ถูกตัดไปมาก สำหรับสายการบินสหรัฐฯ เรื่องนี้สำคัญเพราะเส้นทางข้ามแอตแลนติกต้องพึ่งการเติมเชื้อเพลิงในยุโรป สายการบินอย่าง SAS ยกเลิกเที่ยวบินกว่า 1,000 เที่ยวในเดือนเม.ย. และซีอีโอ Virgin Atlantic บอกว่าปีนี้ทำกำไรยากแม้เพิ่มค่าธรรมเนียมน้ำมัน (fuel surcharges: ค่าบวกเพิ่มเพื่อชดเชยค่าน้ำมัน) หากอุปทานยุโรปตึงขึ้นอีก จะเพิ่มความเสี่ยงและต้นทุนให้เส้นทางไกลที่ทำเงินของสายการบินสหรัฐฯ
เริ่มซื้อขายทันที – คลิกที่นี่ เพื่อสร้างบัญชีจริงของ VT Markets
