Sommaren brukar vara tiden då flygbolag tjänar som mest. Resenärer bokar i förväg, planen fylls och biljettpriserna stiger. I år har ett tydligt glapp uppstått mellan vad bolagen rapporterar och vad som märks i verkligheten.
Det som förändrade allt
Amerikansk-israeliska attacker mot Iran störde trafiken genom Hormuzsundet och skapade flygbranschens största chock sedan covid-19. Priset på flygbränsle har nästan fördubblats sedan konflikten bröt ut. Flygbolagen pressas när kostnaderna skenar samtidigt som många biljetter såldes för månader sedan till priser som inte längre går att ändra.
Bränsle står ofta för cirka en fjärdedel av flygbolagens löpande kostnader. När den posten fördubblas blir kalkylen snabbt skakig.
Flygbränsle i USA låg på 3,51 dollar per gallon i veckan – ned från en topp på 4,78 den 2 april, men klart över 2,39 den 27 februari, dagen före de första attackerna mot Iran. Prisutvecklingen kan följas hos IATA.
Därför ser Q1 bättre ut än det är
Trots detta redovisar flera stora amerikanska flygbolag intäktstillväxt. Varför?
Första kvartalet är en fördröjd bild.
Flygbolag säljer många platser veckor eller månader i förväg. Priserna för januari–mars sattes före den 28 februari och höll sig uppe. Bränslesmällen kom mitt i kvartalet, men intäkterna som skulle bära den var redan låsta.
Det liknar en restaurang som köpt in råvaror billigt före en leveranskris. Menyn ser bra ut i början. Först när nästa månads meny måste tryckas syns problemet.
Q1 visar ett läge innan hela kostnadschocken slog igenom.
| Flygbolag | Intäkter Q1 | Prognos för vinst per aktie (helår) | Bedömning |
| United (UAL) | Bättre än väntat: 14,6 miljarder dollar | Sänkt till 7–11 (från 12–14) | Mest motståndskraftigt |
| Southwest (LUV) | 7,2 md USD – rekord | Kvar på 4 | Stabilt, mest inrikes |
| American (AALG) | 13,91 md USD – rekord | Lägre spannet innebär nu förlust | Mest sårbart |
Så ska siffrorna tolkas
Två mått dominerar rapporteringen. Det här betyder de:
- EPS = vinst per aktie. (Nettoresultat ÷ antal aktier) Om ett flygbolag tjänar 700 miljoner dollar och har 100 miljoner aktier blir EPS 7 dollar. Måttet gör det lättare att jämföra lönsamhet mellan bolag oavsett storlek och mot analytikernas förväntningar. När United sänker sin EPS-prognos från 12–14 till 7–11 betyder det en tydlig nedjustering av väntad vinst.
- Helårsprognos (guidning) är bolagsledningens uppdaterade bedömning av årets resultat. Den sätts i början av året och ändras när läget förändras. En sänkning betyder att bolaget räknar med lägre vinst än tidigare. Att helt ta bort prognosen, som Alaska Air gjorde i veckan, betyder att osäkerheten är så stor att bolaget inte vill ange någon siffra. Marknaden brukar reagera kraftigare på indragna prognoser än på sänkningar eftersom osäkerhet är svårare att prissätta. CFD (kontrakt för skillnad) är ett derivat, alltså ett avtal som följer prisrörelser utan att man äger aktien, och sådana produkter påverkas ofta extra mycket av osäkerhet och snabba rörelser.
Tillsammans driver vinst per aktie och helårsprognoser ofta kursrörelser under rapportsäsongen.
Ett bolag kan redovisa starka Q1-intäkter och ändå falla på börsen. En sänkt prognos signalerar att ett bra kvartal inte speglar resten av året. Det är vad som syns i amerikanska flygaktier nu.
Så ligger bolagen till
Veckans intäktsrekord i första kvartalet kom från bland annat:
United (UAL) slog analytikernas förväntningar i Q1, och vd Scott Kirby bekräftade ett ”starkt första kvartal”. Satsningen på premiumkabiner verkar hålla. Kunder som betalar för bättre platser är ofta mindre priskänsliga, vilket ger ett skydd när priserna stiger.
Southwest (LUV) flyger nästan bara inrikes och har lägre skuldsättning än de största nätverksbolagen. Det ger en stabilare bild, även om lönsamheten kan vara svagare än för bolag med mer internationell trafik. Bolaget behöll helårsprognosen för EPS på 4 och räknar med att intäkter per kapacitet i Q2 (hur mycket man får betalt per erbjuden platskilometer) ska öka med 16,5–18,5%, trots ”betydligt högre bränslekostnader”, enligt vd Bob Jordan.
American (AALG) visar en mer pressad bild. Q1-intäkterna nådde bolagsrekord på 13,91 miljarder dollar, och vd Robert Isom lyfte att rörelsemarginalen före skatt förbättrades jämfört med i fjol. Samtidigt redovisade bolaget en justerad nettoförlust på 0,40 dollar per utspädd aktie (”utspädd” betyder att man räknar med att fler aktier kan tillkomma via optioner och liknande). Helårsprognosen har sänkts och den nedre delen av spannet innebär nu förlust. Bränslekostnaden väntas öka med över 4 miljarder dollar i år.
Rekordintäkter och nettoförlust i samma kvartal visar en kostnadsnivå under hård press. American har högre skulder och mindre intäkter från premiumresenärer än United, vilket ger färre sätt att kompensera när Q2-kostnaderna slår igenom.
En detalj: American-aktien steg i handeln före börsöppning efter rapporten, när förlusten blev mindre än väntat. Om prognosen för Q2 sviker kan marknaden bli mindre förlåtande.
Handla dessa flygaktier som CFD-aktier hos VT Markets.
Vad Q2 och Q3 kommer att visa
Q2 och Q3 har inte samma ”kudde”. Nya bokningar prissätts i en helt annan kostnadsmiljö. Biljettpriserna ligger redan cirka 20% högre än för ett år sedan. Frågan är om resenärer, särskilt semesterresenärer som är mer priskänsliga, fortsätter att betala det under högsommaren.
I juli blir bilden tydligare. Då har nya bokningar i praktiken satts efter att konflikten startade. Bränslekostnaden för ett helt kvartal slår igenom utan att äldre, billigare biljetter dämpar effekten. Beläggningsgraden (hur stor andel av sätena som fylls) visar om resenärerna accepterar högre priser eller reser mindre.
Några saker att bevaka:
- Om prissäkring av bränsle (avtal som låser priset i förväg) skyddade lönsamheten i Q2 eller om bolagen blev mer beroende av dagspriser
- Beläggningsgrad på semesterlinjer, där efterfrågan är mest priskänslig
- Fler indragna helårsprognoser – Alaska Air har redan tagit bort sin prognos
- Hur USA–Europa-linjer klarar sig när tillgången på bränsle i Europa stramas åt
Följ utvecklingen via VT Markets fokus på rapportsäsongen.
Just nu
För handlare är skillnaderna mellan bolagen det viktigaste temat.
United och Southwest är bättre skyddade mot kostnadschocker, har starkare balansräkningar (tillgångar, skulder och eget kapital) och lägre finansiell hävstång (hur mycket skulder som används). De kan hålla emot bättre om bränslepriset förblir högt.
American och mer skuldsatta bolag har större nedsiderisk och kan röra sig kraftigt när gapet mellan kostnader och biljettpriser kommer ikapp.
En lösning kring Hormuz skulle sannolikt lyfta sektorn snabbt. Fortsatta störningar betyder fler sänkta prognoser och större skillnader mellan starka och svaga bolag. Q2-uppdateringarna i juli blir den tydligaste avstämningen av vad bränslechocken faktiskt kostar.
Tryck för att ladda sammanfattning
Varför faller flygaktier när efterfrågan är stark?
Efterfrågan är relativt stabil, men bränslekostnaderna har nästan fördubblats sedan konflikten med Iran började i slutet av februari. Flygbolagen sålde många biljetter innan bränslepriset steg, så Q1 ser bra ut på intäktssidan – men kostnaderna har redan förändrats. Många bokningar betyder inte automatiskt vinst när bränsle äter upp marginalen (skillnaden mellan intäkter och kostnader). Det glappet blir tydligare i Q2 och Q3.
Vad betyder det att ett flygbolag ”drar tillbaka sin prognos”?
Det betyder att bolaget slutar ange en uppskattning för årets resultat. Normalt ger bolag en helårsprognos och uppdaterar den varje kvartal. Att dra tillbaka prognosen – som Alaska Air gjorde – signalerar att bränsleprisernas stora svängningar gör planeringen för osäker. Marknaden kan reagera starkt eftersom det blir svårare att värdera aktien när inga mål finns.
Varför ses United och Southwest som tryggare än American just nu?
Alla tre hade rekordintäkter i Q1, men kostnadsbilden skiljer sig. United har mer intäkter från premiumresenärer, som ofta är mindre priskänsliga. Southwest flyger mest inrikes och har lägre skulder. American har högre skuldbörda, mindre premiumintäkter och en bränslenota som väntas stiga med över 4 miljarder dollar i år. När kostnaderna rusar drabbas bolag med färre motåtgärder först.
Hur påverkar Europas bränslebrist amerikanska flygaktier?
IEA har varnat för att Europa kan ha cirka sex veckors flygbränsle kvar, och leveranser från Mellanöstern – som tidigare stod för en stor del av importen – har minskat kraftigt. Det spelar roll eftersom USA–Europa-rutter är beroende av att kunna tanka i Europa. Flygbolag som SAS har redan ställt in över 1 000 flyg i april, och Virgin Atlantics vd har sagt att bolaget kan få svårt att gå med vinst i år även med extra bränsletillägg. Stramare tillgång innebär högre kostnader och större störningsrisk på långlinjer som ofta är extra lönsamma.
Börja handla nu – Klicka här för att skapa ditt riktiga VT Markets-konto
