A temporada de viagens de verão costuma ser quando as companhias aéreas mais lucram. As passagens são compradas com meses de antecedência, os aviões voam cheios e as tarifas sobem. Mas neste ano surgiu uma diferença desconfortável entre o que as companhias estão divulgando e o que acontece no embarque.
A única coisa que mudou tudo
Ataques dos EUA e de Israel ao Irã atrapalharam o tráfego no Estreito de Ormuz, causando o maior choque na aviação desde a COVID-19 (a pandemia de coronavírus). O preço do querosene de aviação (combustível usado em jatos) quase dobrou desde o início do conflito. As empresas ficaram pressionadas entre custos disparando e passagens vendidas meses antes, com preço que agora não dá para reajustar.
O combustível costuma ser cerca de um quarto dos gastos para operar uma companhia aérea. Se esse custo dobra, o modelo de negócio começa a ceder.
O querosene de aviação nos EUA estava em US$ 3,51 por galão nesta semana — abaixo do pico de US$ 4,78 em 2 de abril, mas ainda bem acima de US$ 2,39 em 27 de fevereiro, um dia antes dos primeiros ataques ao Irã. A análise completa do preço pode ser acompanhada na IATA (associação internacional do setor aéreo).
Por que o 1º trimestre parece melhor do que é
Aqui está o enigma. Apesar disso, a maioria das grandes companhias aéreas dos EUA acabou de mostrar crescimento de receita. O que está acontecendo?
A resposta: o 1º trimestre é um retrato com atraso.
As companhias aéreas vendem a maioria dos assentos com semanas ou meses de antecedência. Os preços de janeiro a março foram definidos antes de 28 de fevereiro e se mantiveram. O choque do combustível veio no meio do trimestre, mas a receita para bancar esse custo já estava definida.
Pense como um restaurante que comprou ingredientes antes de uma crise de oferta. O cardápio da primeira semana parece normal. O que mostra o problema é o cardápio do mês seguinte, quando precisa refazer os preços.
Os resultados do 1º trimestre mostram um negócio que ainda não sentiu todo o peso do choque.
| Companhia | Receita no 1º tri | Projeção de EPS para o ano | Visão |
| United (UAL) | Acima do esperado: US$ 14,6 bilhões | Cortou para US$ 7–US$ 11 (de US$ 12–US$ 14) | Mais resistente |
| Southwest (LUV) | US$ 7,2 bi — recorde | Manteve em US$ 4 | Estável, foco doméstico |
| American (AALG) | US$ 13,91 bi — recorde | Faixa inferior agora indica prejuízo | Mais exposta |
Como ler os números: explicação rápida
Dois números aparecem muito no noticiário de resultados das companhias aéreas. Veja o que significam:
- EPS = lucro por ação. [Lucro líquido ÷ número de ações no mercado = EPS] Se uma companhia lucra US$ 700 milhões e tem 100 milhões de ações, o EPS é US$ 7. É uma forma comum de medir lucro e comparar empresas de tamanhos diferentes. Quando a United corta a previsão de EPS de US$ 12–US$ 14 para US$ 7–US$ 11, isso indica uma queda grande no lucro esperado por ação, não um detalhe.
- Projeção para o ano todo é a estimativa do quanto a direção da empresa acha que vai ganhar no ano, atualizada quando o cenário muda. Um corte significa “vamos ganhar menos do que dissemos”. Uma suspensão, como a Alaska Air fez nesta semana, significa: não dá para prever com segurança. O mercado costuma reagir pior a suspensões do que a cortes, porque incerteza é difícil de precificar. Isso pesa ainda mais em operações com CFD (contrato por diferença: um tipo de operação em que você lucra ou perde com a variação do preço, sem comprar a ação de fato).
Esses dois pontos — lucro por ação e projeção — ajudam a explicar por que as ações sobem ou caem na temporada de resultados.
Uma empresa pode mostrar boa receita no 1º trimestre e, mesmo assim, ver a ação cair. A atualização da projeção avisa que o trimestre bom foi exceção, não regra. É isso que acontece com as ações de companhias aéreas dos EUA agora.
Como as companhias estão posicionadas
Os recordes de receita do 1º trimestre divulgados nesta semana incluem:
United (UAL) superou as expectativas no 1º trimestre, e o CEO Scott Kirby confirmou um “primeiro trimestre forte”. Isso sugere que a aposta em cabines premium (assentos mais caros, como executiva) está funcionando. Esse público costuma mudar menos de companhia quando as tarifas sobem, o que ajuda a proteger a receita.
Southwest (LUV), que voa quase só dentro dos EUA e tem menos dívida do que as grandes redes, parece a mais estável entre as principais, mesmo com margem menor (margem: quanto sobra depois dos custos). Ela manteve a projeção de EPS do ano em US$ 4 e prevê crescimento de receita por unidade (quanto a empresa ganha por assento/voo, em média) de 16,5% a 18,5% no 2º trimestre, mesmo com o CEO Bob Jordan citando “custos de combustível significativamente mais altos”.
American (AALG) mostra outro quadro. A receita do 1º trimestre bateu recorde: US$ 13,91 bilhões, e o CEO Robert Isom disse que “mesmo com um cenário instável, nossa margem antes de impostos melhorou quase 2 pontos em relação ao ano passado”. Ainda assim, a empresa teve prejuízo líquido ajustado de US$ 0,40 por ação (ajustado: com alguns itens fora do cálculo para facilitar comparação). A projeção para o ano foi cortada, com a faixa inferior apontando prejuízo, e a conta de combustível deve subir mais de US$ 4 bilhões neste ano.
Ter receita recorde e prejuízo no mesmo trimestre mostra custos sob forte pressão. Em comparação, a American (AALG) tem mais dívida e menos receita premium do que a United (UAL), o que reduz as opções para compensar o aumento de custos no 2º trimestre.
Um detalhe importante: as ações da American subiram no pré-mercado após o resultado, porque o prejuízo foi menor do que o esperado. A expectativa já era tão baixa que “perder menos” virou notícia positiva. Se a projeção do 2º trimestre frustrar, a reação tende a ser menos tolerante.
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O que o 2º e o 3º trimestre vão mostrar
O 2º e o 3º trimestre não terão esse “atraso” que ajudou o 1º trimestre. As novas compras de passagens já refletem um ambiente de custo diferente. As tarifas já estão cerca de 20% mais altas do que há um ano. A questão é se os passageiros, principalmente os turistas, vão continuar pagando isso no auge do verão. É isso que os próximos resultados vão medir.
Os resultados divulgados em julho devem trazer mais clareza. Até lá, as passagens vendidas para o futuro já terão sido precificadas depois do início do conflito. O custo do combustível do trimestre inteiro vai aparecer sem a “almofada” de vendas antecipadas que suavizou o 1º trimestre. A taxa de ocupação (percentual de assentos ocupados) vai mostrar se as pessoas aceitaram os preços mais altos ou se passaram a viajar menos.
Alguns pontos para acompanhar:
- Se o hedge (proteção contra variação de preço, como contratos que travam o custo do combustível) ajudou a segurar as margens no 2º trimestre ou se as empresas ficaram expostas ao preço à vista (preço do momento)
- Taxa de ocupação em rotas de lazer, onde a demanda muda mais quando o preço sobe
- Novas suspensões de projeção — a Alaska Air já retirou totalmente a projeção do ano
- Como ficam as rotas entre EUA e Europa quando a oferta de combustível na Europa aperta
Acompanhe o foco de Temporada de Resultados da VT Markets em Earnings Season (período em que empresas divulgam resultados e projeções).
Por enquanto
Para quem opera no curto prazo, a diferença entre as companhias é o ponto mais útil.
United e Southwest estão mais protegidas, têm balanços mais fortes (balanço: retrato financeiro com ativos, dívidas e caixa) e menos alavancagem (alavancagem: uso de dívida para ampliar resultados). São as que têm mais chance de aguentar se o combustível continuar caro.
American e outras com mais dívida têm mais risco de queda e podem ter movimentos bruscos, até o aumento de custos aparecer totalmente nos preços.
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Por que as ações de companhias aéreas caem mesmo com muitos passageiros?
A demanda está firme, mas o custo do combustível quase dobrou desde o início do conflito com o Irã no fim de fevereiro. As companhias venderam passagens meses antes do choque, então a receita do 1º trimestre parece boa — mas os custos já mudaram. Muitas reservas não significam automaticamente muito lucro quando o combustível reduz a margem (margem: o que sobra depois dos custos). Essa diferença é o que os resultados do 2º e do 3º trimestre devem mostrar.
O que significa quando uma companhia aérea “suspende a projeção”?
Significa que a empresa parou de prever quanto deve ganhar no resto do ano. Normalmente, ela publica uma meta de lucro no começo do ano e ajusta a cada trimestre. Suspender a projeção — como a Alaska Air fez — indica que a variação do preço do combustível torna o planejamento incerto demais para prometer um número. Para quem opera no mercado, isso costuma pesar mais do que um simples corte, porque remove uma referência mínima de expectativa.
Por que United e Southwest são vistas como mais seguras do que a American agora?
As três tiveram recorde de receita no 1º trimestre, mas os custos são diferentes. A United depende mais de receita de cabines premium, menos sensível a aumentos. A Southwest voa mais rotas domésticas e tem menos dívida. A American tem mais dívida, menos “colchão” de receita premium e uma conta de combustível que deve subir mais de US$ 4 bilhões neste ano. Quando os custos disparam, quem tem menos alternativas sente primeiro.
Como a falta de querosene de aviação na Europa afeta ações de companhias dos EUA?
A AIE (Agência Internacional de Energia) alertou que a Europa pode ter cerca de seis semanas de querosene de aviação, e parte do fornecimento do Oriente Médio — antes grande parte das importações — foi reduzida. Para empresas dos EUA, isso importa porque rotas transatlânticas dependem da estrutura de abastecimento na Europa. Companhias como a SAS já cancelaram mais de 1.000 voos em abril, e o CEO da Virgin Atlantic disse que a empresa deve ter dificuldade para lucrar neste ano mesmo cobrando taxas extras de combustível. Se a oferta europeia apertar mais, sobe o risco operacional (risco de cancelamentos e cortes) e o custo nas rotas longas mais lucrativas.
Quem opera CFD pode aproveitar a volatilidade nas ações de companhias aéreas?
As ações estão oscilando forte por causa de resultados, cortes de projeção, rumores de cessar-fogo e variação do combustível. Operar CFD (contrato por diferença: você opera a variação do preço sem comprar a ação) permite buscar ganho tanto na alta quanto na queda. O principal risco é que a volatilidade funciona nos dois sentidos. Uma solução no Estreito de Ormuz, por exemplo, pode causar uma alta rápida no setor, enquanto mais interrupções podem piorar o prejuízo das mais fracas. Entender as diferenças — quem tem hedge, quem tem dívida, quem tem receita premium — ajuda a medir o risco antes de entrar.
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