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Ryan McKay, da TD Securities, afirma que o petróleo fica mais apertado à medida que persistem restrições no Estreito de Hormuz e cortes no Golfo superam 10 milhões de b/d

by VT Markets
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Mar 25, 2026
Petróleo e produtos que passam pelo Estreito de Hormuz estão cerca de 18 milhões de barris por dia (b/d, barris por dia) abaixo dos níveis antes da guerra. No total, os fluxos caíram cerca de 98% em relação ao período antes da guerra, enquanto os fluxos do Irã continuaram e alguns navios-tanque (grandes navios que transportam petróleo) atravessaram com pagamento e coordenação. Os cortes de produção dos produtores do Golfo aumentaram para mais de 10 milhões de b/d e podem subir mais. Até o fim do mês, pelo menos 200 milhões de barris de petróleo do Oriente Médio podem deixar de ser produzidos, com perdas de pelo menos 70 milhões de barris por semana.

Interrupção de Oferta e Limites de Fluxo

O armazenamento flutuante (petróleo guardado em navios no mar, usado como “estoque”) fora do Oriente Médio caiu até 35%, ou 33 milhões de barris, desde o início do conflito. Na Ásia, todo o excesso desse estoque flutuante acima da média de cinco anos já foi consumido, aumentando a dependência de estoques em terra (estoques em tanques e terminais em terra) nas próximas semanas se os fluxos não voltarem. A taxa de liberação da reserva estratégica de petróleo (estoque de emergência de governos) da IEA (Agência Internacional de Energia) é estimada perto de 3 milhões de b/d. A primeira liberação da SPR dos EUA (Reserva Estratégica de Petróleo dos EUA) destinou 45,2 milhões de barris de um total de 86 milhões concedidos, com a estrutura de troca (modelo em que quem recebe devolve petróleo depois), além de risco de curva e de base (risco de o preço do contrato futuro e o preço local não se moverem juntos), reduzindo o interesse. A pouca capacidade de desvio via Yanbu e Fujairah (rotas alternativas e terminais para contornar o Estreito) é um limite se Hormuz continuar restrito. Os preços de referência do petróleo (preços usados como padrão, como Brent) tendem a subir forte se Hormuz não reabrir logo. Estamos diante de uma falta extrema de oferta, com cortes de produção do Golfo acima de 10 milhões de barris por dia e o Estreito de Hormuz praticamente fechado. O sinal é de pressão contínua de alta nos preços do petróleo, já que óleos de referência como o Brent passaram de US$ 165 nas negociações recentes. Isso torna mais lógico manter posições compradas em derivativos (contratos financeiros cujo valor depende do preço do petróleo, como futuros e opções) nas próximas semanas.

Posicionamento em Derivativos com Alta Volatilidade

O “colchão” do armazenamento flutuante foi quase todo consumido, com queda de mais de 35% desde o início da crise. Agora, os estoques em terra estão sendo usados, e os dados mais recentes da EIA (Administração de Informação de Energia dos EUA) mostram uma queda semanal de 8 milhões de barris só nos EUA. Isso está criando backwardation forte no mercado futuro (quando o preço para entrega imediata fica mais alto do que para entrega mais distante), beneficiando quem está comprado (posição que ganha com alta) em contratos de curto prazo. A liberação anunciada pela IEA, de cerca de 3 milhões de barris por dia, não está acalmando o mercado, porque cobre só uma parte da perda diária de oferta. Houve pouca adesão às ofertas de troca da SPR dos EUA, em parte por problemas de logística em terminais já congestionados. Sem uma medida eficaz, o mercado fica exposto ao choque de oferta. Dado o risco de alta extrema de preços, comprar opções de compra (call: contrato que dá o direito de comprar a um preço definido) de WTI e Brent é uma estratégia para capturar mais alta com risco limitado. Com índices de volatilidade do petróleo como o OVX (indicador que mede a volatilidade esperada, ou seja, a “oscilação” esperada) acima de 80, essas opções ficam caras, levando muitos a usar bull call spread (estratégia que compra uma call e vende outra call mais acima para reduzir o custo). Houve um aumento menor de volatilidade durante as interrupções no transporte no Mar Vermelho em 2025, mas a situação atual é muito mais grave.

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