여름 성수기는 항공사 수익이 가장 크게 나는 시기다. 승객이 미리 항공권을 예약하고, 탑승률이 오르며, 운임도 상승한다. 그러나 올해는 항공사가 발표하는 실적과 현장에서 체감되는 흐름 사이에 불편한 괴리가 생겼다.
모든 것을 바꾼 한 가지 변수
미국·이스라엘의 이란 공습으로 호르무즈 해협을 지나는 물류·운항 흐름이 흔들리며, 코로나19 이후 항공업계 최대 충격으로 불리는 상황이 벌어졌다. 분쟁 이후 항공유 가격이 거의 두 배로 뛰면서, 항공사들은 ‘급등한 비용’과 ‘이미 몇 달 전에 고정 가격으로 팔아버린 항공권’ 사이에 끼었다. 이미 판매된 항공권 가격은 지금 비용에 맞춰 올리기 어렵다.
항공유는 보통 항공사 운영비의 약 4분의 1을 차지한다. 이 비용이 두 배가 되면 수익 구조가 크게 흔들린다.
미국 항공유 가격은 이번 주 갤런당 3.51달러로, 4월 2일 고점 4.78달러에서 내려왔지만, 이란 첫 공습 전날인 2월 27일(갤런당 2.39달러)보다 여전히 크게 높다. 항공유 가격 흐름은 IATA(국제항공운송협회)에서 확인할 수 있다.
1분기 실적이 ‘좋아 보이는’ 이유
그런데도 미국 주요 항공사들은 1분기 매출 증가를 발표했다. 이유는 무엇일까.
핵심은 1분기 실적이 ‘시차가 있는 화면’이라는 점이다.
항공사는 좌석 대부분을 몇 주~몇 달 전에 판매한다. 1~3월 매출을 만든 운임은 2월 28일 이전(유가 충격 전)에 책정된 가격이 많았고, 그 가격이 1분기 내내 실적을 버텼다. 비용 충격은 분기 중반에 왔지만, 이를 상쇄할 ‘매출 단가’는 이미 정해져 있었다.
식자재 가격을 미리 계약해둔 식당이 공급난을 맞은 상황과 비슷하다. 당장 이번 주 메뉴는 괜찮아 보이지만, 다음 달 메뉴 가격을 다시 정할 때 현실이 드러난다.
1분기 실적은 충격이 완전히 반영되기 전의 모습이다.
| 항공사 | 1분기 매출 | 연간 EPS 가이던스(전망치) | 전망 |
| 유나이티드(UAL) | 146억달러로 시장 예상 상회 | 7~11달러로 하향(기존 12~14달러) | 방어력 상대적으로 높음 |
| 사우스웨스트(LUV) | 72억달러 — 사상 최대 | 4달러 유지 | 안정적, 국내선 중심 |
| 아메리칸(AALG) | 139억1,000만달러 — 사상 최대 | 하단이 손실로 전환 | 충격 노출 가장 큼 |
숫자 읽기: 꼭 알아야 할 개념
최근 항공사 실적 기사에서 자주 나오는 지표는 두 가지다. 의미는 다음과 같다.
- EPS = 주당순이익. [순이익 ÷ 유통 주식 수 = EPS] 예를 들어 순이익이 7억달러이고 주식 수가 1억 주면 EPS는 7달러다. 회사 규모와 무관하게 ‘주식 한 주당 벌어들인 이익’을 보여줘 기업 간 비교와 시장 예상치(애널리스트 전망) 비교에 쓰인다. 유나이티드가 EPS 전망을 12~14달러에서 7~11달러로 낮춘 것은 단순 조정이 아니라, 앞으로 벌 것으로 보던 이익이 크게 줄었다는 뜻이다(‘주당 기준’으로 이익 전망이 줄어든 것).
- 연간 가이던스(전망치)는 경영진이 제시하는 ‘올해 전체 실적 예상 범위’다. [연초에 예상한 이익 − 비용 충격 등 변수 반영 = 수정 전망치]로 생각하면 된다. 하향 조정은 “예상보다 덜 벌 것”이라는 의미다. 전망 제시를 중단(알래스카항공 사례)하는 것은 “불확실성이 너무 커서 숫자를 제시하기 어렵다”는 뜻이다. 시장은 보통 ‘하향 조정’보다 ‘전망 중단’에 더 민감하게 반응한다. 불확실성은 가치 산정이 더 어렵기 때문이다. 특히 CFD(차액결제거래: 주식을 직접 사지 않고 가격 변동에 베팅하는 파생상품) 거래에서는 변동성 확대 요인으로 작용한다.
EPS와 가이던스 변화가 실적 시즌에 주가를 움직이는 핵심 신호다.
1분기 매출이 좋아도 주가는 떨어질 수 있다. 가이던스가 “좋았던 분기는 예외”라고 말해주기 때문이다. 지금 미국 항공주에서 벌어지는 흐름이 이렇다.
항공사별 방어력은 어떻게 다른가
이번 주 1분기 매출 기록을 발표한 주요 항공사는 다음과 같다.
유나이티드(UAL)는 1분기 실적이 시장 예상치를 웃돌았고, 스콧 커비 CEO는 “강한 1분기”를 확인했다. 프리미엄 좌석(비즈니스·상위 등급) 비중을 키운 전략이 효과를 내고 있다는 신호다. 프리미엄 고객은 운임이 올라도 이탈이 상대적으로 적어, 비용 상승 국면에서 완충 장치가 된다.
사우스웨스트(LUV)는 대부분 국내선 중심이며, 대형 네트워크 항공사(허브 공항을 기반으로 국제선까지 촘촘하게 운영하는 항공사) 대비 부채가 적다. 국제선 비중이 큰 경쟁사보다 수익성(마진)은 낮을 수 있으나, 변동성이 큰 구간에서 상대적으로 안정적이다. 연간 EPS 가이던스를 4달러로 유지했고, CEO 밥 조던이 “연료비가 크게 올랐다”고 언급했음에도 2분기 단위 매출(좌석당 매출 등, 규모를 제거하고 ‘효율’로 보는 매출 지표) 성장률을 16.5~18.5%로 제시했다.
아메리칸(AALG)은 다른 그림이다. 1분기 매출은 139억1,000만달러로 사상 최대였다. 로버트 아이좀 CEO는 “변동성이 큰 환경에서도 세전 마진이 전년 대비 약 2%포인트 개선됐다”고 밝혔다. 하지만 희석주당(adjusted) 순손실이 0.40달러였다. 여기서 희석주당은 전환사채·스톡옵션 등으로 주식 수가 늘어날 가능성까지 반영한 ‘보수적인 주당 기준’이다. 연간 전망치는 낮아졌고, 하단은 손실을 가리킨다. 올해 연료비는 40억달러 이상 늘어날 것으로 예상된다.
매출이 사상 최대인데 같은 분기에 순손실이 났다는 것은 비용 구조가 실제로 압박받고 있다는 신호다. 비교하면 아메리칸(AALG)은 유나이티드(UAL)보다 부채가 많고 프리미엄 매출 비중이 낮아, 2분기 비용 충격이 본격 반영될 때 대응 수단이 제한적이다.
주목할 대목도 있다. 아메리칸 주가는 실적 발표 후 시간외(정규장 전) 거래에서 올랐다. 시장 예상보다 손실이 작았기 때문이다. 기대치가 낮아 ‘덜 나쁜 결과’가 호재로 해석된 셈이다. 다만 2분기 가이던스가 실망스러우면 시장이 같은 수준으로 관대하게 반응하긴 어렵다.
VT마켓에서 이 항공주를 CFD 주식으로 거래할 수 있다. (CFD: 기초자산을 보유하지 않고 가격 변동만 거래하는 파생상품)
2분기·3분기에 드러날 것
2분기와 3분기에는 1분기 같은 ‘완충 구간’이 없다. 신규 예약은 완전히 달라진 비용 환경에서 가격이 매겨진다. 운임은 이미 전년 대비 약 20% 높은 수준으로 알려졌다. 특히 여행 수요(레저 수요)가 여름 성수기에도 이 가격을 계속 받아들이는지가 다음 두 번의 실적 발표에서 확인될 핵심이다.
7월 실적 발표가 분기점이 된다. 그때는 분쟁 이후에 가격이 정해진 예약이 실적에 본격 반영되고, 분기 전체 연료비가 ‘선판매된 항공권’의 완충 없이 그대로 실적에 반영된다. 탑승률(좌석 점유율) 지표는 운임 인상을 승객이 받아들이는지, 아니면 조용히 예약이 줄고 있는지를 보여준다.
관전 포인트는 다음과 같다.
- 헤지(가격 변동 위험을 줄이기 위한 선물·옵션 등 거래)로 2분기 마진(이익률)을 방어했는지, 아니면 현물가(스팟 가격: 즉시 거래되는 시장 가격) 상승에 노출됐는지
- 가격에 민감한 레저 노선의 탑승률
- 추가적인 가이던스 중단 여부 — 알래스카항공은 이미 연간 전망을 철회
- 유럽의 연료 공급이 더 타이트해질 때 미국발 대서양 노선이 버틸 수 있는지(유럽 내 항공유 공급 부족은 장거리 노선 운영비와 운항 안정성을 악화시킬 수 있음)
VT마켓의 실적 시즌(Earnings Season) 콘텐츠에서 관련 흐름을 확인할 수 있다.
현재 시점에서
트레이더 관점에서 가장 중요한 테마는 항공사별 주가 흐름이 갈라지는 현상이다.
유나이티드와 사우스웨스트는 헤지와 재무 체력이 상대적으로 낫고, 레버리지(차입에 의한 지렛대 효과, 즉 부채 의존도)도 낮아 연료비가 높은 수준을 유지해도 버틸 가능성이 크다.
아메리칸과 부채가 많은 항공사는 하방 위험이 더 크다. 비용과 운임 조정 사이의 시차가 따라잡기 전까지 변동 폭이 커질 수 있다.
호르무즈 리스크가 해소되면 업종 전반이 빠르게 반등할 수 있다. 반대로 차질이 이어지면 가이던스 하향이 더 나오고, 강한 기업과 약한 기업의 격차가 더 벌어질 가능성이 크다. 7월에 나올 2분기 업데이트가 항공유 충격의 실제 비용을 처음으로 제대로 보여줄 전망이다.
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