L’été est censé être la période où les compagnies aériennes gagnent le plus. Les passagers réservent tôt, les avions sont pleins et les prix montent. Mais cette année, un décalage inquiétant apparaît entre ce que les compagnies annoncent et ce qui se passe réellement à l’embarquement.
La seule chose qui a tout changé
Des frappes américaines et israéliennes contre l’Iran ont perturbé le trafic dans le détroit d’Ormuz, déclenchant ce que beaucoup décrivent comme le plus grand choc pour l’aviation depuis la COVID-19. Le prix du carburant d’avion (kérosène) a presque doublé depuis le début du conflit, coincant les compagnies entre des coûts qui explosent et des billets vendus des mois à l’avance à des prix qu’elles ne peuvent plus modifier.
Le carburant représente souvent environ un quart des dépenses d’exploitation (coûts pour faire voler l’entreprise au quotidien) d’une compagnie aérienne. Si ce poste double, le modèle économique commence à craquer.
Aux États-Unis, le kérosène était à 3,51 $ le gallon cette semaine — contre un pic de 4,78 $ le 2 avril, mais reste bien au-dessus des 2,39 $ du 27 février, la veille des premières frappes sur l’Iran. Le suivi complet des prix peut se faire sur l’IATA (Association internationale du transport aérien).
Pourquoi le T1 paraît meilleur qu’il ne l’est
Malgré tout cela, la plupart des grandes compagnies américaines viennent d’annoncer une hausse du chiffre d’affaires. Pourquoi ?
Réponse simple : le T1 (premier trimestre) montre une image en retard.
Les compagnies vendent la plupart des sièges plusieurs semaines ou mois à l’avance. Les prix des billets de janvier à mars ont été fixés avant le 28 février et ont tenu bon. Le choc sur le carburant est arrivé en cours de trimestre, mais les recettes pour l’absorber étaient déjà verrouillées.
C’est comme un restaurant qui a fixé ses prix avant une crise d’approvisionnement. Le menu de la première semaine semble normal. C’est le menu du mois suivant qui raconte la vraie histoire.
Les résultats du T1 montrent une activité qui n’avait pas encore subi tout l’impact.
| Compagnie | Chiffre d’affaires T1 | Prévision de BPA (bénéfice par action) sur l’année | Perspective |
| United (UAL) | Au-dessus des attentes à 14,6 milliards $ | Révisée à 7–11 $ (au lieu de 12–14 $) | La plus solide |
| Southwest (LUV) | 7,2 Md$ — record | Maintenue à 4 $ | Stable, surtout domestique |
| American (AALG) | 13,91 Md$ — record | Le bas de la fourchette devient une perte | La plus exposée |
Lire les chiffres : mini-guide
Deux indicateurs reviennent souvent dans les articles de résultats des compagnies aériennes. Voici leur sens :
- BPA (EPS) =bénéfice par action. [Bénéfice net de l’entreprise ÷ nombre total d’actions en circulation = BPA] Si une compagnie gagne 700 M$ et a 100 M d’actions, son BPA est de 7 $. Cet indicateur sert à comparer la rentabilité entre entreprises, sans être trompé par leur taille, et à comparer avec les prévisions des analystes. Quand United baisse sa prévision de BPA de 12–14 $ à 7–11 $, ce n’est pas un petit ajustement : cela veut dire que le bénéfice attendu baisse fortement, une fois rapporté à chaque action.
- Prévisions annuelles (full-year guidance) : c’est l’estimation officielle de la direction sur ce que l’entreprise pense gagner sur l’année. Elle est donnée au début de l’année puis mise à jour si les conditions changent. Une baisse signifie : nous pensons gagner moins que prévu. Une suspension, comme Alaska Air cette semaine, signifie : l’incertitude est trop forte pour donner un chiffre. Les marchés réagissent souvent plus mal à une suspension qu’à une baisse, car l’incertitude est difficile à évaluer, surtout pour des opérations en CFD (Contrats sur la différence : produit qui permet de parier sur la hausse ou la baisse d’un prix sans posséder l’action).
Le BPA et les mises à jour des prévisions expliquent souvent les mouvements d’une action après les résultats.
Une entreprise peut publier un bon chiffre d’affaires au T1 et voir son action baisser. La mise à jour des prévisions indique que le bon trimestre n’est pas forcément appelé à durer. C’est ce qui se passe sur les actions des compagnies aériennes américaines.
Position des principales compagnies
Les records de chiffre d’affaires du T1 publiés cette semaine concernent notamment :
United (UAL) a dépassé les attentes au T1, et son PDG Scott Kirby a parlé d’un “premier trimestre solide”, signe que son pari sur les cabines premium (places plus chères : business, premium economy) fonctionne. Ces clients acceptent plus souvent les hausses de prix, ce qui protège mieux United.
Southwest (LUV), qui vole presque uniquement à l’intérieur des États-Unis et a moins de dette (argent emprunté) que les grandes compagnies de réseau, apparaît comme la plus stable, même si ses marges (part du revenu qui reste en profit) sont plus faibles que celles de rivales plus internationales. Elle a maintenu sa prévision annuelle de BPA à 4 $ et prévoit une hausse du revenu unitaire (revenu par unité de capacité, par exemple par siège-kilomètre) au T2 de 16,5–18,5%, même si le PDG Bob Jordan a noté des “coûts de carburant nettement plus élevés”.
American (AALG) raconte une autre histoire. Le chiffre d’affaires du T1 a atteint un record à 13,91 milliards $, le PDG Robert Isom indiquant que “même dans un environnement instable, notre marge avant impôts s’est améliorée d’environ 2 points sur un an”. Pourtant, la compagnie a publié une perte nette ajustée (perte après certains ajustements comptables) de 0,40 $ par action diluée (calculée avec un nombre d’actions qui inclut les actions potentielles). Sa prévision annuelle a été abaissée, et le bas de la fourchette indique désormais une perte. Sa facture de carburant devrait augmenter de plus de 4 milliards $ cette année.
Avoir un chiffre d’affaires record et une perte nette sur le même trimestre montre des coûts sous forte pression. Comparée à United (UAL), American (AALG) a plus de dette et moins de revenus premium, donc moins de moyens pour encaisser les coûts du T2.
Détail parlant : l’action d’American a monté avant l’ouverture après les résultats, car les investisseurs ont accueilli favorablement des pertes moins mauvaises que prévu. Mais si les prévisions du T2 déçoivent, la réaction pourrait être moins indulgente.
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Ce que montreront le T2 et le T3
Le T2 et le T3 n’auront pas cette protection. Les nouvelles réservations sont faites avec des coûts bien plus élevés. Les prix des billets sont déjà environ 20% plus élevés qu’il y a un an. La vraie question : les passagers, surtout ceux qui voyagent pour les loisirs, continueront-ils à payer pendant le pic de l’été ? Les deux prochaines séries de résultats donneront la réponse.
Les résultats de juillet rendront la situation plus claire. D’ici là, toutes les réservations futures auront été tarifées après le début du conflit. Les coûts de carburant sur un trimestre complet tomberont sans l’effet “billets vendus à l’avance” qui a adouci le T1. Les taux de remplissage (part des sièges occupés) diront si les passagers acceptent la hausse ou réservent moins.
À surveiller :
- Si les couvertures carburant (hedging : contrats pour se protéger contre une hausse des prix) ont protégé les marges au T2 ou si les compagnies ont dû payer les prix au comptant (spot : prix du moment)
- Les taux de remplissage sur les routes loisirs, où la demande dépend fortement du prix
- D’éventuelles nouvelles suspensions de prévisions — Alaska Air a déjà retiré entièrement sa prévision annuelle
- La résistance des lignes transatlantiques américaines alors que l’approvisionnement en carburant en Europe se tend
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Pour l’instant
Pour les traders, le plus important est l’écart entre les compagnies.
United et Southwest sont mieux protégées, avec des bilans plus solides (situation financière) et moins d’endettement, donc plus capables de tenir si le carburant reste cher.
American et les compagnies plus endettées ont plus de risque de baisse, et peuvent bouger fortement, le temps que l’écart entre coûts et prix se résorbe.
Une résolution à Ormuz ferait probablement remonter nettement le secteur. Une perturbation durable signifie plus de baisses de prévisions, plus d’écart entre les fortes et les faibles, et une saison de résultats estivale qui fera paraître le T1 confortable. Quoi qu’il arrive, les mises à jour du T2 en juillet seront le premier vrai bilan du coût de ce choc sur le carburant.
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