Les raffineurs américains ont été l’un des meilleurs paris de l’année dans l’énergie. Une pénurie mondiale de diesel a transformé leur activité d’exportation en machine à marges record. Mais ces mêmes flux d’exportation, qui ont généré ces profits, sont désormais dans le viseur politique.
« J’ai dit qu’on ne devrait pas expédier le diesel », a déclaré le président Donald Trump à des journalistes, en marge de l’Assemblée générale de l’ONU mardi. Ces propos interviennent après des informations selon lesquelles l’administration étudiait des restrictions possibles à l’exportation, même si des responsables ont ensuite laissé entendre que toute mesure pourrait être plus limitée qu’une interdiction totale.
Les cours des raffineurs ont reculé sur ces deux informations. Valero a perdu 4% et Marathon Petroleum 3% mardi après la prise de parole de Trump, selon Barron’s. Mercredi, Marathon a cédé 1,5% supplémentaire et Valero 1,9%, tandis que les contrats à terme (futures, c’est-à-dire des prix négociés pour une livraison future) sur le diesel américain à très faible teneur en soufre ont chuté de plus de 6,3%, et les futures sur le diesel européen ont grimpé jusqu’à 7%. Cette divergence indique où le marché anticipe les effets : des prix plus bas bloqués aux États-Unis, des prix plus élevés ailleurs.
Une question domine : un profit né d’une pénurie mondiale peut-il durer quand la politique s’en mêle ?
La pénurie de diesel qui a rendu les raffineurs américains indispensables
Le diesel alimente les transports, l’agriculture et l’industrie, ce qui rend toute pénurie rapidement visible dans l’économie réelle.
Cette année, il a manqué presque partout. Des perturbations d’offre liées à la guerre avec l’Iran et les restrictions russes sur les exportations de diesel ont tendu le marché mondial, laissant aux raffineurs américains l’un des rares surplus exportables.
Résultat : les raffineurs américains ont porté une partie de l’approvisionnement mondial. Les États-Unis sont le premier exportateur de diesel, avec environ 1,5 million de barils par jour, soit plus d’un quart de la production de leurs raffineries. Les exportations ont atteint 1,61 million de barils par jour sur une semaine récente, contre 1,25 million en moyenne l’an dernier, et Barron’s souligne que les sites tournent déjà presque à plein régime. Les capacités supplémentaires sont limitées.
Sur le marché intérieur, la hausse a été violente. La moyenne nationale a atteint un record de 6,53 dollars le gallon le 21 septembre, contre environ 3,50 dollars en janvier. La tension se voit désormais dans les résultats des entreprises. J.B. Hunt Transport a averti que la flambée du diesel et d’autres coûts réduirait le bénéfice du troisième trimestre de 5% à 10% par rapport au deuxième trimestre, et l’action a chuté de 13% en une séance. Des candidats républicains au Sénat dans l’Iowa et le Michigan soutenant une pause des exportations avant les élections de mi-mandat de novembre, la pression politique est nette.
Un gain de 25 milliards de dollars devient une cible politique
S&P Global Energy estime que les raffineurs américains ont gagné environ 25 milliards de dollars grâce aux exportations de diesel sur les 90 derniers jours. C’est à la fois l’argument central des optimistes et la cible politique.
Les investisseurs ont profité de ce thème, avec de grands raffineurs portés par l’envolée des marges et des résultats en hausse.
Pourquoi les raffineurs estiment que cette manne peut durer
Le scénario optimiste repose sur une idée : la pénurie est plus forte que toute réponse politique.
La pénurie ne se résume pas à un épisode court. Les stocks américains de diesel sont déjà à leur plus bas niveau saisonnier depuis le début des séries en 1982, et l’EIA (Energy Information Administration, l’agence américaine de statistiques de l’énergie) s’attend à ce qu’ils restent sous les moyennes sur cinq ans. La saisonnalité aggrave la tension : contrairement à l’essence, la demande de diesel culmine durant les mois froids, quand les besoins de récolte et de chauffage se superposent.
Les profits sont visibles dans les comptes. Les résultats récents de Phillips 66 illustrent la force du cycle, avec des marges diesel inhabituellement élevées et des taux d’utilisation élevés (part des capacités de raffinage réellement utilisée).
La mesure pourrait être moins dure que le titre ne le laisse penser. Les propos du secrétaire à l’Énergie Chris Wright évoquent des limites ciblées, et non un arrêt total. Des contournements existent : les raffineurs pourraient exporter des mélanges de distillats partiellement traités (produits intermédiaires) pour les finir à l’étranger, et le fioul domestique est chimiquement très proche du diesel. Pour les optimistes, une règle partielle qui réduit peu les volumes ferait apparaître la baisse de cette semaine comme une opportunité d’entrée.
Bloquer les exportations redessinerait la carte du diesel
Le diesel se fixe sur un marché mondial : retirer des barils américains du commerce international pousserait probablement les prix mondiaux à la hausse, pas à la baisse.
L’impact ne serait pas uniforme :
| Instrument | Direction probable en cas d’interdiction | Pourquoi |
| Low Sulphur Gasoil (GASOIL-C.) | Hausse | L’Europe et l’Asie perdent une offre américaine alors que le marché est déjà très tendu |
| MPC, VLO, PSX | Baisse, au moins au début | Le diesel de la côte du Golfe se vendrait avec une décote par rapport aux prix mondiaux, ce qui comprimerait les marges |
| Brent (UKOUSD-STD, UKOUSDft-S) | Mitigé à légère hausse | Les craintes sur l’offre soutiennent, mais une baisse de l’activité des raffineries américaines réduirait la demande de pétrole brut |
| WTI (USOUSD-STD, CL-OIL-STD) | Mitigé à plus faible | Une activité de raffinage plus basse laisserait davantage de brut américain sans débouché immédiat |
On observe une dynamique comparable à celle des nouvelles sur les droits de douane (tarifs douaniers : taxes sur les importations). Retrouvez ici les dernières informations sur leur influence économique mondiale.
Le pétrole brut n’est qu’un effet secondaire. Le Brent échéance novembre évoluait autour de 100 dollars le baril mercredi, le WTI autour de 90. Le point dur, c’est la capacité de raffinage, pas l’offre de brut : les produits raffinés devraient donc réagir plus fortement que le brut à toute annonce politique.
Pourquoi la hausse des raffineurs paraît la plus vulnérable
Le risque le plus direct concerne les marges. Une interdiction ferait passer le diesel américain sous les prix mondiaux et réduirait l’écart entre le coût du brut et le prix des carburants (la marge de raffinage). Les exportations bloquées rempliraient les réservoirs de la côte du Golfe, obligeant les raffineries à traiter moins de brut, donc aussi à produire moins d’essence et de kérosène. Des régions en manque d’essence locale, comme la Californie, pourraient au contraire voir les prix à la pompe monter. Marathon est plus exposé que la plupart, car le diesel et le kérosène représentent l’essentiel de ses exportations depuis la côte du Golfe.
La demande est l’autre menace, plus discrète, mais déjà visible. Les données hebdomadaires de l’EIA montrent une consommation de diesel en baisse de 3% sur un an et de 8% sur deux ans. L’avertissement de J.B. Hunt illustre la rapidité avec laquelle des coûts de carburant élevés se traduisent par moins d’activité dans le fret. Les analystes ajustent aussi leurs recommandations : Jefferies a abaissé Valero et Marathon à « conserver » (hold) contre « acheter » (buy) cette semaine, avec un objectif de cours de 413 dollars sur Marathon.
Dernier risque, plus durable : une restriction à l’exportation peut être rapide à mettre en place et lente à lever. Elle pourrait aussi inciter les acheteurs étrangers à diversifier leurs fournisseurs et à moins dépendre des carburants américains.
Ce qui décidera de la prochaine phase du thème « raffineurs »
La pénurie continue de soutenir les raffineurs. Reste à savoir si Washington les laissera capter l’essentiel du gain. Quatre signaux seront déterminants.
- La décision politique finale. Interdiction totale, restriction partielle ou statu quo : les conséquences seraient très différentes pour les raffineurs et pour les marchés de carburants.
- Une dérogation au Jones Act. Le Jones Act est une loi qui limite le transport maritime entre ports américains à des navires américains. Une dérogation pourrait fluidifier les livraisons à l’intérieur des États-Unis sans limiter les exportations.
- Les données hebdomadaires de l’EIA. Les stocks de diesel et la tendance de la demande diront si la pénurie se renforce ou s’atténue.
- L’écart de prix diesel États-Unis/Europe. Un écart plus large pourrait signaler que le marché anticipe des exportations plus contraintes.
Pour l’instant, les raffineurs sont coincés entre une crise d’offre qui leur est favorable et un calendrier politique qui l’est moins. Les 25 milliards de dollars gagnés sur le dernier trimestre montrent la valeur d’exportations sans entrave. Toute politique qui ralentirait ces flux conduirait le marché à valoriser une activité plus petite.
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Pourquoi les raffineurs américains sont-ils sous pression malgré une forte demande de diesel ?
Les raffineurs américains ont profité d’une pénurie mondiale de diesel, mais d’éventuelles restrictions à l’exportation pourraient réduire les ventes à l’étranger et comprimer les marges de raffinage.
Pourquoi les États-Unis envisagent-ils de limiter les exportations de diesel ?
Le débat intervient alors que les prix du diesel restent élevés sur le marché intérieur, et que les responsables politiques cherchent à augmenter la disponibilité de carburant aux États-Unis.
Comment une interdiction d’exporter du diesel affecterait-elle les marchés mondiaux ?
La suppression des exportations américaines tendrait l’offre en Europe et en Asie, ce qui pourrait pousser les prix mondiaux du diesel à la hausse.
Quels raffineurs américains seraient les plus touchés par des restrictions ?
De grands acteurs comme Valero, Marathon Petroleum et Phillips 66 pourraient voir leurs marges sous pression si les flux d’exportation sont limités.
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