La temporada de viajes de verano suele ser cuando las aerolíneas ganan más. La gente reserva con meses de anticipación, los aviones van llenos y las tarifas suben. Pero este año se abrió una brecha incómoda entre lo que las aerolíneas están reportando y lo que está pasando en los aeropuertos.
Lo único que cambió todo
Los ataques de EE. UU. e Israel contra Irán interrumpieron el tránsito por el estrecho de Ormuz, provocando lo que se describe como el mayor golpe para la industria aérea desde COVID-19. Los precios del combustible de avión casi se duplicaron desde que empezó el conflicto, dejando a las aerolíneas atrapadas entre costos que suben rápido y boletos vendidos meses antes a precios que ya no pueden cambiar.
El combustible suele representar alrededor de una cuarta parte de los costos operativos (gastos para mantener la empresa funcionando) de una aerolínea. Si se duplica, el modelo de negocio empieza a fallar.
El combustible de avión en EE. UU. estuvo en US$3.51 por galón esta semana — por debajo del pico de US$4.78 del 2 de abril, pero todavía muy por encima de los US$2.39 del 27 de febrero, un día antes de los primeros ataques contra Irán. El análisis completo del precio se puede seguir en IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo).
Por qué el 1T se ve mejor de lo que es
Aquí está el problema: a pesar de todo, la mayoría de las grandes aerolíneas de EE. UU. reportaron crecimiento de ingresos. ¿Qué está pasando?
La respuesta: el 1T (primer trimestre) muestra el efecto con retraso.
Las aerolíneas venden la mayoría de los asientos con semanas o meses de anticipación. Las tarifas de enero a marzo se fijaron antes del 28 de febrero y se mantuvieron. El shock del combustible llegó a mitad del trimestre, pero los ingresos para absorberlo ya estaban definidos.
Es como un restaurante que compró ingredientes a precio fijo antes de una crisis de oferta. El menú de esta semana se ve bien. El problema aparece cuando tiene que imprimir el menú del próximo mes.
Los resultados del 1T muestran un negocio que todavía no sentía por completo el impacto.
| Aerolínea | Ingresos 1T | Guía de EPS anual | Perspectiva |
| United (UAL) | Superó lo esperado con US$14.6 mil millones | Recortó a US$7–US$11 (de US$12–US$14) | La más resistente |
| Southwest (LUV) | US$7.2 mil millones — récord | Mantuvo en US$4 | Estable, enfocada en vuelos nacionales |
| American (AALG) | US$13.91 mil millones — récord | El rango bajo ahora implica pérdida | La más expuesta |
Cómo leer los números: guía rápida
Ahora aparecen dos cifras en las noticias de resultados de aerolíneas. Esto es lo que significan:
- EPS = ganancia por acción. [Ganancia neta ÷ acciones en circulación = EPS] Si una aerolínea gana US$700 millones y tiene 100 millones de acciones, su EPS es US$7. Es una forma común de medir rentabilidad (qué tanto gana) sin depender del tamaño de la empresa, para comparar entre aerolíneas o contra lo que esperaban los analistas (especialistas que hacen estimaciones). Cuando United baja su EPS de US$12–US$14 a US$7–US$11, no es un ajuste menor: implica una reducción grande de la ganancia esperada, reflejada “por acción”.
- Guía anual (pronóstico anual) sigue una lógica simple: [lo que la empresa esperaba ganar − lo que cambió por el aumento de costos = nuevo pronóstico]. Las empresas publican este pronóstico al inicio del año y lo ajustan cuando cambian las condiciones. Un recorte significa: “ganaremos menos de lo que dijimos”. Una suspensión, como hizo Alaska Air esta semana, significa: “no podemos estimar porque el futuro cercano es muy incierto”. El mercado suele reaccionar peor a una suspensión que a un recorte, porque la incertidumbre es más difícil de valorar, especialmente en operaciones con CFD (contratos por diferencia: un instrumento para operar movimientos de precio sin comprar la acción).
En conjunto, EPS y la guía anual suelen mover el precio de las acciones durante la temporada de resultados.
Una empresa puede mostrar ingresos fuertes en el 1T y aun así ver caer su acción. La actualización del pronóstico sugiere que el buen trimestre fue una excepción. Ese patrón se ve ahora en las acciones de aerolíneas de EE. UU.
Cómo están posicionadas las aerolíneas
Los récords de ingresos del 1T publicados esta semana incluyen a estas aerolíneas:
United (UAL) superó lo que esperaban los analistas en el 1T, y el CEO (director ejecutivo) Scott Kirby confirmó un “primer trimestre sólido”, señal de que su apuesta por cabinas premium (asientos más caros) está funcionando. Los pasajeros que pagan más suelen cambiar menos cuando suben las tarifas, y eso es parte de la protección que United buscó.
Southwest (LUV), con operación casi totalmente nacional dentro de EE. UU. y menos deuda (dinero que debe) que las aerolíneas de red, es la más estable entre las grandes, aunque su margen (lo que queda como ganancia después de costos) sea menor que el de competidores más internacionales. Mantuvo la guía anual de EPS en US$4 y proyecta crecimiento de ingresos por unidad en 2T (segundo trimestre) de 16.5%–18.5%, aunque el CEO Bob Jordan mencionó “costos de combustible significativamente más altos”.
American (AALG) muestra otra realidad. Los ingresos del 1T marcaron récord con US$13.91 mil millones, y el CEO Robert Isom dijo que “incluso en un entorno volátil, nuestro margen antes de impuestos mejoró casi 2 puntos frente al año anterior”. Aun así, la aerolínea reportó una pérdida neta ajustada de US$0.40 por acción diluida (cálculo por acción considerando el máximo posible de acciones si se convierten instrumentos como opciones). Su pronóstico anual se recortó, y el extremo bajo ahora anticipa pérdida; además, se espera que su gasto en combustible suba más de US$4 mil millones este año.
Tener ingresos récord y pérdida neta en el mismo trimestre muestra costos bajo presión real. En comparación, American (AALG) tiene más deuda y menos ingresos “premium” que United (UAL), por lo que tiene menos opciones para absorber el aumento de costos cuando el 2T pegue de lleno.
Un dato: la acción de American subió antes de la apertura del mercado tras los resultados, porque los inversionistas respondieron bien a pérdidas menores de lo esperado. Si el pronóstico del 2T decepciona, es poco probable que el mercado sea tan tolerante.
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Qué mostrarán el 2T y el 3T
El 2T y el 3T no tendrán ese margen. Las nuevas reservas ya se están vendiendo con una estructura de costos distinta. Las tarifas ya están cerca de 20% más altas que hace un año. Lo que se medirá en los próximos dos reportes es si los pasajeros, sobre todo los viajeros por ocio, siguen pagando esos precios en pleno verano.
Los resultados de julio serán clave. Para entonces, casi todas las reservas futuras se habrán fijado después de que comenzó el conflicto. El costo del combustible del trimestre completo caerá sin el colchón de ventas anticipadas que suavizó el 1T. El factor de ocupación (porcentaje de asientos ocupados) mostrará si los pasajeros aceptan los aumentos o viajan menos.
Algunos puntos a vigilar:
- Si la cobertura (hedging: contratos para reducir el impacto de subidas de precio) protegió los márgenes en el 2T o dejó a las aerolíneas expuestas al precio del momento (spot: precio actual)
- Factor de ocupación en rutas de ocio, donde la demanda cambia más cuando suben los precios
- Más suspensiones de pronóstico: Alaska Air ya retiró por completo su perspectiva anual
- Qué pasa con las rutas transatlánticas de EE. UU. si se reduce el suministro de combustible en Europa
Sigue el tema en VT Markets con el enfoque de Temporada de Resultados.
Por ahora
Para los traders (personas que operan en mercados), la diferencia entre aerolíneas es el tema más útil.
United y Southwest están mejor cubiertas, tienen balances (salud financiera) más sólidos y menos apalancamiento (uso de deuda o crédito para amplificar resultados). Son las que más podrían resistir si el combustible sigue caro.
American y las aerolíneas con más deuda tienen mayor riesgo a la baja y, en general, posibilidad de movimientos bruscos, hasta que la diferencia entre costos y precios se refleje por completo.
Una solución en Ormuz probablemente impulsaría al sector con fuerza. Si la interrupción continúa, habrá más recortes de pronóstico, más diferencia entre empresas fuertes y débiles, y una temporada de resultados de verano en la que el 1T se vería “cómodo” en comparación. En cualquier caso, las actualizaciones del 2T en julio serán la primera medición clara del costo real de este golpe al combustible.
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¿Por qué bajan las acciones de aerolíneas aunque haya muchos pasajeros?
La demanda se mantiene, pero el costo del combustible de avión casi se duplicó desde que comenzó el conflicto con Irán a fines de febrero. Las aerolíneas fijaron precios de boletos meses antes del golpe al combustible, por eso los ingresos del 1T se ven bien, pero los costos ya cambiaron. Muchas reservas no garantizan ganancias si el combustible reduce el margen. Esa diferencia es lo que mostrarán los resultados del 2T y 3T.
¿Qué significa que una aerolínea “suspende su guía”?
Significa que la empresa deja de dar un pronóstico de cuánto espera ganar el resto del año. Normalmente publican un objetivo anual al inicio del año y lo ajustan cada trimestre. Suspender la guía — como hizo Alaska Air en esta temporada de resultados — indica que la volatilidad (cambios bruscos) del precio del combustible hace demasiado incierta la planificación. Para traders, una suspensión suele pesar más que un recorte, porque elimina una referencia mínima para las expectativas.
¿Por qué United y Southwest se ven más seguras que American Airlines ahora?
Las tres tuvieron récord de ingresos en el 1T, pero sus costos son distintos. United depende más de ingresos premium, menos sensibles a subidas de tarifa. Southwest opera sobre todo rutas nacionales y tiene menos deuda. American tiene más deuda, menos “colchón” premium y un gasto en combustible que podría subir más de US$4 mil millones este año. Cuando suben los costos, la empresa con menos opciones lo siente primero.
¿Cómo afecta a las acciones de aerolíneas de EE. UU. la escasez de combustible de avión en Europa?
La IEA (Agencia Internacional de Energía) advirtió que Europa podría tener alrededor de seis semanas de combustible de avión, y que el suministro de Medio Oriente — antes cerca de 75% de las importaciones europeas — ahora está muy limitado. Esto importa porque los vuelos transatlánticos dependen de la infraestructura de carga de combustible en Europa. Aerolíneas como SAS ya cancelaron más de 1,000 vuelos en abril, y el CEO de Virgin Atlantic dijo que a la aerolínea le costará generar ganancias este año incluso con recargos por combustible. Si el suministro europeo se aprieta más, aumenta el riesgo operativo (problemas para volar) y el costo en rutas largas, que suelen ser de las más rentables.
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